Um túnel de 64 km está sendo escavado sob os Alpes para ligar Áustria e Itália e criar uma conexão ferroviária subterrânea gigantesca

No interior do maciço dos Alpes Centrais, a 2.300 metros abaixo da superfície rochosa, escavadeiras industriais e tuneladoras de 9,58 metros de diâmetro operaram em temperaturas naturais de maciço que atingiram 46 °C. A massa rochosa sobrejacente gerou pressões litostáticas superiores a 60 MPa, transformando falhas geológicas em zonas críticas de deformação plástica contínua.

Como o princípio da deformação controlada impediu o esmagamento das galerias sob 2.300 metros de rocha?

Em escavações subterrâneas profundas, a sobrecarga de 2.300 metros de rocha sólida gera um estado triaxial de tensões in situ onde a pressão vertical atinge magnitudes capazes de pulverizar o maciço despressurizado. Em trechos como a seção do Maciço Intermediário de Tavetsch, os túneis interceptaram rochas de fraquíssima competência mecânica sob fenômeno de squeezing rock (esmagamento e extrusão plástica contínua da rocha para dentro da cavidade aberta).

Se a equipe de engenharia instalasse um anel de suporte perfeitamente rígido de imediato, as pressões litostáticas induzidas excederiam a resistência à compressão de qualquer concreto convencional, rompendo a estrutura por cisalhamento. A solução física adotou o método de deformação radial controlada: a abertura do túnel foi escavada com sobreperfil radial de até 80 centímetros além da seção final útil.

Quais parâmetros geológicos e métricas estruturais permitiram perfurar 57 km através de 90 zonas de falha?

A diretoria técnica da construtora estatal AlpTransit Gotthard AG dividiu a execução de 57,09 km em cinco lotes operacionais simultâneos: Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido e Bodio. Esse fracionamento logístico reduziu o cronograma total em mais de uma década por meio de poços verticais e galerias de ataque lateral intermediárias.

O perfil geológico atravessou 73 tipos distintos de rochas e interceptou aproximadamente 90 zonas de falha geológica, alternando formações gnáissicas ultraduras do Maciço de Aar até formações sedimentares plásticas e sedimentos friáveis. O ponto mais temido do projeto situou-se no Sinclinal de Piora, uma depressão em forma de funil preenchida por dolomita sacaróide triturada combinada com água sob pressão confinante de 300 bar (equivalente a 30 MPa).

Abaixo, os números de engenharia consolidados do projeto:

• Extensão linear escavada: 57,10 km no tubo leste e 56,98 km no tubo oeste (totalizando 151,8 km somando galerias auxiliares e poços);
• Volume total de escavação: 28,2 milhões de toneladas de rocha (equivalente a cinco vezes o volume da Grande Pirâmide de Gizé);
• Diâmetro útil de corte das tuneladoras: 9,58 metros em quatro tuneladoras tipo gripper;
• Gradiente longitudinal máximo: 6,76 mm/m (0,676%), mantendo a linha praticamente horizontal;
• Temperatura máxima de rocha virgem: 46 °C, mitigada por sistemas de ventilação provisória com capacidade frigorífica instalada de 12 MW;
• Investimento financeiro consolidado: 12,2 bilhões de francos suíços (aproximadamente US$ 15,6 bilhões em valores atualizados).

Como funcionam na prática os sistemas de ventilação profunda, drenagem e as estações de emergência de Sedrun e Faido?

O conceito operacional do túnel baseia-se em dois tubos de via única separados por 40 metros, interconectados a cada 325 metros por galerias transversais (cross-passages). Cada galeria de ligação é isolada por portas de proteção contra fogo e fumaça capazes de suportar ondas de choque aerodinâmicas geradas pela passagem de composições em alta velocidade e pressões diferenciais de até 10 kPa.

Para viabilizar a evacuação de passageiros e o controle térmico permanente, a engenharia construiu duas estações multifuncionais subterrâneas cavernosas: Sedrun e Faido. Estas estações dividem os 57 km de túnel em três trechos estanques autônomos. Em Sedrun, o acesso à superfície é feito por um poço vertical duplo de 800 metros de profundidade, escavado na rocha para alimentar centrais de exaustão e ventiladores axiais de grande porte.

Como as tuneladoras de 9,5 metros cortaram 28 milhões de toneladas de rocha no coração dos Alpes?

O avanço mecânico exigiu a montagem no subsolo de quatro tuneladoras abertas tipo gripper fornecidas pela fabricante Herrenknecht, cada uma pesando aproximadamente 3.000 toneladas e medindo cerca de 440 metros de comprimento operacional. Equipadas com cabeças de corte giratórias com cortadores de disco de aço especial de 19 polegadas, essas máquinas pressionavam a rocha com forças de empuxo axial que ultrapassavam 27.000 kN.

Em trechos de rocha sã, como o granito e os gnaisses densos do Maciço de Gotardo, as máquinas registraram taxas de penetração de até 40 metros lineares por dia. Contudo, em zonas de falha e fraturamento intenso, o método mecanizado deu lugar à metodologia convencional de perfuração e detonação (drill and blast), com injeções preliminares de calda de cimento e resinas de poliuretano a alta pressão para consolidar a matriz e vedar influxos aquíferos antes de cada avanço.

Abaixo, um vídeo do canal oficial da AlpTransit Gotthard AG (YouTube) que aprofunda o tema e detalha a montagem estrutural das galerias:

Como as normas SIA 197 e SIA 198 transformaram a engenharia subterrânea em comparação a outros megatúneis?

Diferente do Túnel do Canal da Mancha (50,45 km), cujo alinhamento submarino permaneceu predominantemente encaixado em estratos regulares de giz margoso uniforme, o Túnel de Base de São Gotardo foi concebido sob as diretrizes estruturais suíças SIA 197 (Projeto de Obras Subterrâneas) e SIA 198 (Execução de Túneis), além das diretrizes europeias do Eurocode 7 para projetos geotécnicos.

A norma helvética estabeleceu critérios rigorosos para a durabilidade do concreto estrutural exposto a ambientes agressivos subterrâneos, incluindo ciclos de sulfatos e carbonatos dissolvidos em águas termais geotérmicas. O traço do concreto definitivo incorporou agregados britados da própria escavação devidamente triados petrograficamente, cimentos resistentes a sulfatos (com baixo teor de aluminato tricálcico, C3A inferior a 3%) e sílica ativa para reduzir a porosidade capilar e evitar a lixiviação do aglomerante ao longo de um século de vida útil.

Quando a complexidade geomecânica e hidrogeológica exige a contratação de um engenheiro geotécnico especializado?

Em qualquer projeto de escavação subterrânea, fundação profunda ou contenção de encosta de grande porte, a identificação precoce das condições de tensão do solo e da rocha define a viabilidade técnica e financeira da intervenção. Um engenheiro civil geotécnico ou especialista em mecânica das rochas deve ser mobilizado antes de qualquer movimentação mecânica de terra.

A presença desse especialista é imperativa em cenários que envolvem:

• Tensões in situ elevadas e risco de estalido de rocha (rockburst): quando a profundidade gera concentrações de tensão que excedem a resistência ao cisalhamento da matriz rochosa sã;
• Rebaixamento ou transição de lençol freático confinado: situações com risco de recalque diferencial em edificações vizinhas ou colapso hidrostático em aberturas subterrâneas;
• Macios cisalhados ou falhados com comportamento plástico: projetos em que o maciço demanda ancoragens ativas protendidas, tirantes autoperfurantes e monitoramento contínuo por convergômetros e células de carga;
• Adequação às normas técnicas vigentes: dimensionamento conforme a ABNT NBR 6122 (Projeto e Execução de Fundações) e a ABNT NBR 11682 (Estabilidade de Encostas) no Brasil, garantindo fatores de segurança adequados para estados limites últimos e de serviço.

O Túnel de Base de São Gotardo consumiu 17 anos de trabalhos ininterruptos de escavação e engenharia de precisão, redefinindo o corredor logístico transeuropeu Rotterdam-Gênova com capacidade nominal para 260 trens de carga e 65 trens de passageiros por dia. A obra provou que a integridade estrutural em profundidades extremas não depende da tentativa de conter rigidamente o maciço, mas sim de calcular, instrumentar e absorver as forças litostáticas por meio da geomecânica avançada.